A Nemzetközi Automobil Szövetség decemberi bejelentésével biztossá vált: a Forma 1 stratégiai munkacsoportjának ötlete alapján a 2014-es esztendő utolsó nagydíján dupla pontokért küzdhetnek meg a pilóták, melynek köszönhetően remélhetőleg tovább nyitott marad a világbajnoki cím kérdése. A hírt nem fogadta túl nagy lelkesedés sem a versenyzők, sem a rajongók, de még a szakemberek körében sem, és a felháborodás érthető: a sportág lassan elveszíti egyediségét a folyamatos szabályváltozások miatt, és túlzottan mesterségessé válik. Képzeljük el, ha egy labdarúgó mérkőzésen az utolsó öt percben szerzett gól kettőt érne... Ezt maga az uralkodó világbajnok, Sebastian Vettel vetette fel, és érdemes elgondolkodni a szavain. A csapatok tiltakoznak, Bernie Ecclestone-nak pedig olyannyira tetszik az ötlet, hogy ő nem csak a legutolsó, hanem az előtte lévő két futamra is bevezetné a regulát! Addig ameddig megszületik a legvégső döntés, további javaslatokkal élnénk!
Az Abu-Dzabi Nagydíjon való "duplázás" elvét követve úgy gondoljuk, hogy példának okáért a Monacói Nagydíjon elég lenne fél pontokat osztani, hiszen az előzés szinte lehetetlen a szűk utcákon, így igazi versenyről sem beszélhetünk a monte carlói helyszínnel kapcsolatban. Ám ha mindenféleképpen teljes pontokkal akarjuk díjazni a versenyzőket, akkor tegyük meg az kvalifikáción, hiszen a hercegségbeli versenyek nagy része már itt eldől, végső eseteben mindkét nap fél pontokat lehetne osztatni. Hasonlóképpen járhatnánk el az esős futamokon, vagy a világbajnokságon újonnan bemutatkozó versenyhelyszíneken, ahol nehezebb dolga van a pilótáknak. Ezeken a futamokon dupla, vagy akár tripla pontszámmal is gazdagodhatnának a legjobbak...
Szót érdemel az idei szezontól bevezetett büntetőpontok intézménye is. Ugyanis az a pilóta, aki a különböző vétségek miatt kiosztható pontokból tizenkettőt összegyűjt, arra automatikusan egy futamra való eltiltás vár. Hogy melyik versenyző miért és mikor részesül büntetésben, az FIA versenyfelügyelői döntik el, ám szerintünk egészségesebb lenne, ha a pilóták dönthetnének egymás sorsáról. Mindenki egy szezonban háromszor büntetőpontban részesíthetné versenyzőtársát vélt, vagy valós sérelmeiért. Bár elnézve Nelson Piquet dührohamát, miután Eliseo Salazar egy lekörözésnél ejtette ki őt az élről 1982-ben a Német Nagydíjon, valószínűleg nem lenne elég a 12 büntetőpont...
Évek óta élő szabály a nagydíjakon, hogy a gumiszállító Pirelli aktuális versenyre elhozott mindkét keverékét használni kell a versenyeken. A szabályalkotók a stratégiák változatossága, és a keverékek közötti különbségek okán az izgalmak fokozását tartották szem előtt a regula megfogalmazásakor. Mi még tovább mennénk, és köteleznénk a csapatokat, hogy a futamok során legalább 10 kört három kerékkel kelljen megtenni! Láthattuk, hogy Scumachernek 1998-ban, a Belga Nagydíjon esőben is sikerült!
Ha már eső, az évad eleji tesztek során a Pirelli által készített esőgumik kipróbálására a jerezi pályát fellocsolták! Így hát nem is kell sokáig gondolkodnunk a következő javaslatunkon, melyet egyébként maga Bernie Ecclestone is felvetett már évekkel ezelőtt. Száraz idő esetén, a verseny egy bizonyos szakaszán, a pálya mellett előre telepített öntözőrendszerek véletlenszerűen induljanak be! A hirtelen "leeső csapadék" esetén az izgalmak garantáltak lennének, és a kisebb csapatok is esélyt kapnának egy-egy kiugró eredmény elérésére. 2007-ben a Nürburgringen leszakadó ég az élre repítette a mezőny toronymagasan leggyengébb autójával, egy Spykerrel elrajtoló, élete egyetlen F1-es versenyén résztvevő Marcus Winkelhockot!
Szintén egy, már felmerülő ötlet alapján gondoljuk úgy, hogy további izgalmakat, és kiélezett véghajrát eredményezne, ha a pilóták nem egy csapatnál versenyeznék végig az idényt. Max Mosley, egykori FIA-elnök 2006-ban felmerülő ötletét (miszerint sorsolással dőlne el, ki melyik futamon milyen autóval induljon) egy kicsit átgondolva, az aktuális tabella alapján az utolsó helyezett választhatna először, milyen autóval akar elindulni a következő futamon, míg a listavezetőnek megmaradna az utolsó megmaradó, feltehetőleg leggyengébb kocsi. A klasszis pilóták a lassabb technikával is kiemelkedtek a mezőnyből a száguldó cirkusz történelme során, elég Ayrton Senna teljesítményére gondolni 1984-ben, élete hatodik versenyén. A brazil az esőáztatta Monte-Carlóban karnyújtásnyira volt a győzelemtől a harmatos Tolemannal, de nem kell annyira visszaugornunk az időben, hogy emlékezhessünk Vettel első győzelmére, a 2008-as Olasz Nagydíjon a Toro Rossóval. Nekünk magyaroknak mindenféleképpen "hova tűnt" Damon Hill hungaroringi teljesítménye a legemlékezetesebb 1997-ből, amikor egy kör választotta el az akkori címvédőt a győzelemtől a gyengécske Arrowssal, ám lelassuló autója miatt csak a második helyen ért be a célba.
Természetesen ez mind csak vicc, ám elnézve az utóbbi évek szabályváltozási tendenciáit, kezdve a porszívóhangú motoroktól a dupla pontos évadzáróig, rá kell jönnünk: az autóversenyzés csúcskategóriája nem halad jó irányba. A Forma 1 sajnos kezd önmaga paródiájává válni, ami odáig vezetett, hogy a legfrissebb hírek szerint az Ausztrál Nagydíj után a pálya üzemeltetője perrel fenyeget az idén bevezetett 1,6 literes V6-os turbómotorok által elmaradt élmény okán, mivel azok túl halkan szólnak... Reméljük, nem fajul el túlzottan a helyzet, és nem kell komolyan venni javaslatainkat sem. Vagy mégis?
(Fotó: speed-magazin.de)
